Внедорожный тюнинг сузуки гранд витара


Постройка своими руками внедорожника из Suzuki Grand Vitara – увлекательное дело

Безусловно, мы живем в век потребления. В наши дни стало привычным покупать, а не создавать. Все меньше и меньше людей делают вещи сами для себя

-Видите, какой «заряженный» автомобиль стоит рядом с моим? Его хозяин молодец – заработал денег, заплатил за тюнинг. Вопросов нет. Другое дело, что лично мне интересно все делать самому. И когда у меня возникает какая-то идея, мне хочется ее собственноручно воплотить.

Поскольку у меня машина повседневная и семейная, я отношусь к ней как к абсолютно утилитарной вещи. Во-первых, она должна быть удобной для водителя. Во-вторых, у меня жена и двое детей, значит, нам всем должно хватать места. Suzuki Grand Vitara в целом меня устраивает по этим критериям, а также по ходовым и ездовым качествам и по расходу топлива. Ее внедорожный потенциал, на мой взгляд, не хуже, чем у Toyota Land Cruiser или Mitsubishi. Вот чем она отличается, скажем, от Pajero Sport? У нее тоже есть рама, сзади цельный мост, спереди независимая подвеска, те же «понижайка» и «раздатка». В чем разница? В том, что она на полметра короче? При этом Pajero Sport внедорожник, а Grand Vitara не внедорожник? Все это очень субъективно, и я выбрал ту машину, что больше подошла именно мне, а потом просто немного ее доработал.

Выравниватель. Плоская площадка, расположенная на передней панели, удобна для монтажа видеорегистратора и навигатора

Мне частенько приходится ездить по бездорожью, поэтому я машину сначала защитил:  снаружи нанес покрытие Raptor. Он, может быть, и царапается, но повредить его насквозь, до металла, невозможно. В багажном отделении соорудил из текстолита двойное дно и его бортики изнутри также покрыл «Раптором». Можно закидывать все, что угодно, и не переживать.

НЕ ЗАДИРАТЬ СЛИШКОМ.

В принципе, проходимость стандартной Grand Vitara меня устраивает. Но чтобы машина не страдала и не билась днищем о разные кочки, мне показалось разумным слегка ее приподнять  – на 50 мм. При таком «лифте» не нужно переделывать автомобиль, но можно поставить колеса чуть большего размера так, чтобы они не цепляли за арки.

Смысл переделки этого автомобиля в том, чтобы можно было в любой момент сорваться на рыбалку: все оборудование и экипировка уже упакованы в багажнике

Сзади я использовал удлиненные амортизаторы от «Волги» и пружины от «ВАЗовской» «классики». Спереди оставил штатные стойки на больших дюралевых проставках и установил обрезанные до нужной длины пружины от Mercedes-Benz W124. Теперь можно проехать везде, где мне нужно.  Чего заметно не хватает, так это задней межколесной блокировки, но ее установка у меня в планах. От защит под днищем я отказался: машина по экстремальному бездорожью не ездит, а лишние 20–50 мм клиренса жалко. Двигатель не трогали, как и штатную АКПП.

ПРИНЦИП ДОСТАТОЧНОСТИ.

Вообще вся машина делалась по принципу разумной достаточности. Судите сами: радиостанция – вещь функциональная? Да, и под магнитолой для нее как раз отличное место. Планшет, навигатор и видеорегистратор тоже не будут лишними, но их надо куда-то приткнуть. Поскольку передняя панель любого современного автомобиля вся криволинейная, размещать на ней оборудование очень неудобно. Пришлось изготовить из ABS термопластика специальную плоскую платформу. Я расположил ее в зоне работы «дворников».

По местам. Правильная организация пространства багажного отсека и поверхности задней дверцы позволяет разместить много нужных вещей

Динамик от радиостанции я вывел на потолок – так лучше слышно. А еще я установил переключатель звука с динамика на наушники: когда в машине дети, им лучше не слышать слова, которыми переговариваются дальнобойщики. Между передними креслами внизу смонтирован небольшой 100-ваттный инвертор с 12 В на 220 В. Розетка размещена с правой стороны, в ногах переднего пассажира. Она предназначена исключительно для зарядки сотовых телефонов или переносного телевизора. Верхний ряд тумблеров слева от руля отведен под управление дополнительным светом: две фары наверху спереди, две сзади и одна фара заднего хода.

На крыше расположен стальной экспедиционный багажник типа «платформа», изготовленный на заказ компанией «Бездор». Крепится на штатных рейлингах в восьми точках, чтобы распределить нагрузку. По нему можно свободно ходить, поскольку он стоит как бы враспор, создавая очень жесткую конструкцию «рейлинг-багажник».

 

На запаске. Велоподвес на запасном колесе изготовлен из велобагажника, устанавливающегося на фаркоп

Силового бампера нет и не планируется. Я не собираюсь валить лес, а значит, нет необходимости утяжелять переднюю часть машины, можно ограничиться леерами-веткоотбойниками. Я закрепил между крыльями и капотом силовые выходы-петли и от них протянул тросики к багажнику. Помимо того, что лееры защищают от веток, они удерживают сам багажник, чтобы не было эффекта «взлетания» при перевозке на нем плоских длинных предметов.

ЧТО В СУНДУЧКЕ?

Багажное отделение автомобиля разделено по горизонтали текстолитовым листом на два уровня и имеет дополнительные боковые карманы. Нижний уровень, в свою очередь, разделен на два отсека. Левый, больший, предназначен для металлического ящика, в котором находится ручная лебедка, складной столик, посуда, газовая горелка с баллонами, мангал и прочая мелочь. Правый отсек раза в полтора уже, в нем лежит чемоданчик с инструментом, коврик-пенка, чтобы валяться под машиной, и складной табурет. Там же стоит такелажный чемоданчик со всеми веревками. Выдвижной ящик изготовлен из двери от электрического шкафа, имеющегося на любом производстве. Боковые шкафчики – это дверцы от шкафчиков из заводской раздевалки. Все это сделано своими руками и покрашено в черный цвет.

Автомобиль предоставлен Михаилом Медведковым

Под правым шкафчиком находится пятилитровая канистра с бензином. Его хватает как раз на 40–50 км. Там же несколько баллонов с водой и огнетушитель. В левом кармане лежит рюкзачок с полным комплектом одежды – чтобы можно было в любой момент выехать на природу, не думая о сборе вещей. Под ними во внутренней полости крыла за дополнительной дверкой-лючком находится винтовой и гидравлический домкраты, подкладка под них, упоры под колеса и несколько емкостей со смазкой.

На текстолитовом листе, делящем багажник пополам, лежат два листа фанеры, соединенные между собой рым-болтами. Это позволяет крепить сверху на них все что угодно. Дополнительная вертикальная фанерная крышка на петлях прикрывает верх спинки заднего сиденья. В мини-нише за ней прячутся стальные крашеные трубки, из которых собираются шесты для тента. И там же лежат ножки для стола. Из фанеры легко собирается стол. По бокам на ремнях крепятся два складных табурета.

На задней дверке изнутри под стеклом находятся два поворотных крюка для перевозки тросов. Под ними висят лопата и топор. С внешней стороны задней дверцы расположен велоподвес, наполовину самодельный. Он изначально крепился на фаркоп, но переделан для крепления на запасное колесо. Конструкция выдерживает вес трех велосипедов, но мы вешаем два. Хотя мы уже не один раз ездили с велосипедами в дальнее путешествие, задняя дверь и ее крепление нисколько не разболтались.

      

Кровать. Поверхность выравнивается разложенными листами двойного дна багажника, а сверху укладывается надувной матрас

    

Сиденья заднего ряда. После доработки их можно полностью снять, что позволяет выложить более-менее ровное спальное место

В заключение хочу добавить, что двойное дно багажника по размеру изготовлено так, что когда оно снимается и сложены спинки сидений, листы кладутся сверху и образовывают ровную горизонтальную площадку для спального места. Сиденья, даже будучи сложенными, очень неровные и спать на них неудобно. А так, особенно когда сверху еще кладется надувной матрас, получается полноценная двуспальная кровать.

Вот так, своими руками и с некоторой смекалкой, из штатной машины можно получить «неэкстремальный экспедиционник ближнего боя».

Метки: Suzuki Grand Vitara

media.club4x4.ru

Grand Vitara. Эксплуатация и необходимый тюнинг популярного внедорожника

Рубрика: Техника

Grand Vitara. Эксплуатация и необходимый тюнинг популярного внедорожника

16 ноября 2016 Автор текста и фото: Сергей Кузнецов

Suzuki «Гранд-Витара Нью» выгодно отличается от большинства паркетников-кроссоверов постоянным полным приводом (вместо вискомуфты) и возможностью включения пониженной передачи. Это приближает машину к настоящим внедорожникам, но, при этом, есть у неё и досадные недостатки.

Ещё до участия в «Трофи-Лайф» я был озадачен тем, что даже на обычном деревенском просёлке моя «Гранд-Витара» часто цепляла брюхом, как самая обычная городская «пузотёрка». Впрочем, вместо удивления давайте лучше посчитаем. Хотя в рекламных буклетах клиренс НСГВ округляется до 200 мм, но на самом деле там от земли до раздатки, расположенной в самой середине брюха машины только 195 мм. А поскольку «Гранд-Витару» обычно приобретают именно для того, чтобы смело съезжать с гладкого асфальта на просёлок и даже на умеренное бездорожье, то вполне закономерно, что большинство владельцев непременно ставят на свой автомобиль солидную защиту картера кпп-раздатки. А такая защита съедает ещё 20–30 мм клиренса. Итого получаем в теории (ненагруженное авто) каких-нибудь 165 мм дорожного просвета, а при нагрузке (пассажиры плюс багаж) и того меньше. Вот и получается, что дорожный просвет у НСГВ оказывается не выше, чем у обычных городских автомобилей, таких как, например, «Самара» или «Калина». Конечно, не всякая кочка «пробивает» защиту, но всякий раз, съезжая с асфальта, считать «бахи» и «бухи» быстро надоедает. И потому многие владельцы «Гранд-Витар» приходят к мысли о необходимости приподнять и доработать свою машину. Так случилось и со мной, тем более что я намеревался использовать своё авто не только для вылазок на умеренно-шашлычное бездорожье, но и для участия в Трофи-Лайф-покатушках, хотя бы по стандартным маршрутам. Поделюсь опытом.

Для начала, после смешного застревания на ровном месте во время Бородинского «Паркетник-Трофи» (апрель 2015) решил я сменить резину. Вместо дорожного стандарта 225/65/17 поставил шины АТ увеличенного размера – 235/65/17. Они цепляли брызговики в повороте, но подняли машину на 6 мм и, разумеется, гораздо лучше гребли по песку и грязи. Всё было проверено на полигоне НАМИ в соответствующей Трофи-покатушке. После этого успешного испытания мы с женой рискнули записаться на стандартный маршрут «Трофи-Лайф», и 9 мая поехали на «Шатурские тайны». Весь путь прошли самостоятельно. Несмотря на грязь и лужи, уходящие за горизонт, ни разу не тянулись тросом и не лебёдились. Лишь на обратном уже пути поймали-таки бревнышко в луже и оторвали защиту раздатки. Однако, громыхая листом алюминия, без проблем добрались до дома.

…

Следующим испытанием моей практически стоковой «Витары» стало участие в «Переславской кругосветке» (лето 2015). Как верно тогда заметил Бюргер: «После Шатуры здесь вам мало не покажется!» И это было верно. Если в первой половине маршрута чаша весов ещё колебалась между отчаянным прорывом через торфяник и отрывом навсегда защиты раздатки… то после обеда машина просто села на брюхо в бесконечной колее, уходящей в глубины лесных оврагов. Во избежание пагубных последствий я решил после обеда с дистанции сойти. Впрочем, с нами ушли ещё две машины, причём более мощные и проходимые по сравнению с «Гранд-Витарой» (в частности, джип «Гранд-Чироки»).

После вышеописанной «Кругосветки» всякие сомнения в необходимости подъёма (лифта) НСГВ у меня отпали. По финансовым обстоятельствам был выбран минимальный вариант – подъём на 35-миллиметровые капролоновые проставки. Теоретически это обещало увеличить клиренс машины до 230 мм. Получалось даже больше, чем у «Нивы» или «Патриота». Но это теория, а наш фотоотчёт покажет более скромную реальность.

А пока ещё об одном недостатке НСГВ. Не знаю, о чём думали японские дизайнеры, когда разрабатывали задний бампер для этого авто, но точно не о поездках по бездорожью. Как можно было сделать у внедорожника такой грейдерный ковш под номером?! Первый раз задний бампер я зацепил задолго до поездок на «Трофи-Лайф». Что уж говорить о покатушках. Кроме того, там сзади авто заложена ещё одна мина. При попытке вытянуть застрявшую НСГВ назад (особенно лебёдкой), задняя буксировочная проушина выгибается, упирается в бампер и рвёт его.

Последствия этих изначальных болезней заднего бампера излечили радикально. Лишнее мы отрезали, номер перенесли на запаску и поставили трубу-защиту заднего бампера с возможностью навески шаклов…

А теперь фотоотчёт о реальном клиренсе поднятой на 35 мм НСГВ. Моей «Гранд-Витаре» уже три года. Само собой, пружины уже слегка просели по сравнению с ново-идеальной машиной. Плюсуйте сюда увеличенную нагрузку в покатушках и сдутые шины.

Замер клиренса осуществлялся при обычной загруженности машины без экипажа и на шинах стандартного размера 225/65/17 с рекомендуемым давлением 2,4 bar.

…

Маловато? Пожалуй! Но отнимите эти 3,5 см и получите вовсе шоссейно-городское «пузотёрство». А по поводу реальных 200–210 мм замечу, что осенью и зимой 2015-го ещё раз прошёл теми же самыми маршрутами «Шатурские тайны» и «Переславская кругосветка», но уже на лифтованной «Гранд-Витаре». Оба маршрута уверенно пройдены до конца. Поднятие машины было ощутимо заметно. Если прежде приходилось постоянно ползать на брюхе, то теперь НСГВ стала меньше бояться колеи и преодолевала места, где садились на мосты «Паджеро».

Подведём итог. Для уверенной езды вне асфальта и для полноценного участия в покатушках «Гранд-Витару» очень желательно поднять, минимум на 35 мм. При этом внедорожные качества этого автомобиля заметно улучшаются, а дорожно-шоссейные практически не изменяются. Но ещё лучше поднять машину на 70 мм. Кстати, сами японцы так и сделали, и выпускают сейчас мелкую серию – «Гранд-Витара-Спорт». Но к нам она, к сожалению, не поступает. Если же самостоятельно поднимать машину до этого уровня, то такой лифт будет стоить дороже моего, поскольку потребуется замена амортизаторов, пружин и сход-развальных болтов. Слегка ухудшится при этом и шоссейная резвость. Но, сами понимаете, в технике (ещё больше чем в жизни) за всё надобно платить…

А вот превращать «Гранд-Витару» в суперподготовленный внедорожник с большущими колёсами, силовым обвесом и лебёдками, мне кажется, не стоит. То есть сделать-то, конечно, можно, но насколько это будет оправдано с точки зрения технической и финансовой.

media.trophy-life.ru

Suzuki Grand Vitara Витарка Бездорожник на DRIVE2.RU

Обновленный внедорожник Suzuki Grand Vitara — уникальный представитель модельного ряда Suzuki, настоящая легенда, внедорожный флагман, вобравший в себя более чем полувековой опыт компании в области создания полноприводных автомобилей и расширивший границы классов. Один из лучших в своем сегменте, непревзойденный за пределами асфальта и невероятно комфортный в городе, Grand Vitara – это результат классического сочетания японского качества, высокого уровня комфорта и потрясающих возможностей на бездорожье. И этот результат, воплощенный в металле и доведенный до совершенства – то, что можно считать классикой внедорожного жанра.

Пять лет на сайте Описание написано 5 лет назад

www.drive2.ru

Тюнинг Сузуки Гранд Витара

Тюнинг автомобилей «Сузуки Гранд Витара» весьма распространен за рубежом. В России многие автолюбители принимают «Сузуки Гранд Витра» за «паркетник», но это зря!!! В России у людей всегда была тяга к компактным внедорожникам. Отсюда, появилась наша «Нива» (ВАЗ 2121), а сейчас еще и Нива-Шевролет. Преимущество таких автомобилей на лицо. Они достаточно комфортабельны для того, чтобы эксплуатироваться как в городе, так и на трассе с бездорожьем. Содержание такого авто менее затратно.

Проведем некую параллель между Сузуки Гранд Витара и Нивой (ВАЗ 2121).

До 2005 года выпуска автомобили Сузуки имели жесткий задний мост, раму, жесткий подключаемый передний привод, переднюю независимую подвеску, пониженную передачу. Некоторые автомобили имели самоблокируемый дифференциал в заднем мосту. Были модификации с дизельным двигателем.

Разве это не атрибуты настоящего внедорожника?

После 2005 года подвеска стала полностью независимой, постоянный полный привод, кузов несущий.

Автомобили Сузуки Гранд Витара комплектуются двигателями 1,6 литра, 2 литра, 2,5 и 2,7 литра и более, механическими и автоматическими коробками передач. Салон оборудован кондиционером или климат контролем. При этом если учесть качество японского автомобиля, то получается надежный универсальный автомобиль.

История появления бюро «Анвир» связана как раз с маркой «Сузуки». Первые работы в области тюнинга были проведены нами на автомобилях Сузуки. Был разработан силовой обвес для этой марки, который включал в себя: передние и задние силовые бампера, экспедиционные багажники, шноркели, защиты днища.

Бюро «Анвир» устанавливает лифт комплекты подвесок известнейших мировых брендов ( OME, Dobinson, Tough Dog, Trail Master), поднимает кузова над рамой (лифт кузова), устанавливает блокировки дифференциалов ARB, устанавливает силовой обвес собственного производства. Также выполняем, более сложные работы, такие как: установка мостов от марки Тойота серии ТЛК 70, колес размером от 34” до 38” дюймов,и т.д.

Мы имеем все необходимое для тюнинга Сузуки Гранд Витара: опыт, знания, материально-техническую базу, разнообразные внедорожные аксессуары и понимание принципов модернизации.

Что именно входит в Тюнинг СУЗУКИ ГРАНД ВИТАРА:

www.anvir.org


Смотрите также