Тюнинг днепр урал


Тюнинг двигателя мотоцикла Урал и Днепр.

Приветствую владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов Урал или Днепр, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателей этих байков — эта статья для вас. Здесь мы рассмотрим как поднять мощность задушенных двигателей этих мотоциклов своими силами, но хочу сразу предупредить, что без знакомых токаря, расточника, фрезеровщика и термиста, осуществить задуманное будет нереально. Поэтому заранее облюбуйте какой нибудь завод в вашем городе или хорошо оснащённую мастерскую и заведите там знакомство, так как доработка некоторых деталей в обычном гараже неосуществима. 

Вообще отечественные оппозитные двигатели этих мотоциклов, имеют неплохой потенциал для форсировки, так как в этих моторах ход поршня имеет меньшее расстояние, чем сам диаметр поршня (ход поршня 68 мм, а его диаметр 78 мм). То есть эти моторы могут быть достаточно оборотистыми (не как японцы, но всё же), но на заводе они явно задушены, да и качество деталей двигателя, по сравнению с японским или европейским мотопромом мягко говоря никакое.

А сейчас вообще в продаже появились запчасти таких подвальных «фирм», что заводские советские детали, кажутся верхом совершенства. Так что прежде чем начинать тюнинговать свой двигатель, как я опишу в этой статье, сделайте для начала его капремонт (замените изношенные шестерни, валы и т.д) но только из советских деталей, которых по России и СНГ ещё осталось предостаточно у местного населения (особенно где нибудь в глубинке). И найдите советские поршни от 6 вольтового Днепра МТ-9 (или К-650), со сферическим донышком — они пригодятся для поднятия степени сжатия вашего мотора. Итак приступим.

Головка двигателя.

Головка любого мотора очень важна, ведь через неё происходит наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и отвод отработанных газов. И чем эффективнее наполняются цилиндры, и эффективнее отводятся отработанные газы, тем больше мощность любого двигателя.

Первое с чего мы начнём, это с доводки до нормального состояния заводской головки вашего оппозита. Для начала рассухарьте клапана головки и извлеките клапаны. Если у вас головка мотоцикла Урал, то она более задушена, чем днепровская, так как диаметр её клапанов всего 35 мм выпускной, и 38 мм впускной. Расточите родные ураловские сёдла и на их место запрессуйте нормальные днепровские сёдла клапанов диаметром 38 и 40 мм. Какая посадка должна быть при правильной запрессовке сёдел (сёдла должны быть из прочного ковкого и жаростойкого чугуна), знает любой моторист в автомастерской, поэтому обратитесь именно туда. Там же вам расточат (удалят) ураловские сёдла клапанов, и правильно запрессуют увеличенные днепровские сёдла.

Потребуются теперь днепровские клапана, но при покупке проверьте ровность их стержней(левака хватает), норма прямолинейности которых до 0,03 мм (можно проверить прокатывая стержень клапана по кусочку стекла, и щуп толще 0,03 мм не должен вставляться между стеклом и стержнем клапана, а в идеале ещё тоньше). Из чего должны быть сделаны клапана вы проверить не сможете, но всё же знать это полезно — легированный сплав марки 40Х9 впускной клапан и жаропрочная сталь марки ЭП303 у выпускного клапана. Советские детали сделаны именно из этих сплавов.

Купив клапана, замерьте их диаметр микрометром и подберите к ним новые направляющие втулки из металлокерамики или бронзы, но так, чтобы зазор между стержнем клапана и втулкой был не более 0,04 мм. (кстати при покупке, сразу замеряйте и втулки и клапана). Внутренний диаметр втулки замеряется маленьньким индикаторным нутромером. Как запрессовать втулки, можно почитать на примере автомобильных, ведь принцип запрессовки одинаков, только приспособление нужно сделать именно для вашей головки (приспособление, и как его использовать смотрим здесь).

Запрессованная жигулёвская втулка в головку оппозита, и сальник клапана.

Хочу заверить многих оппозитчиков, что 90% всех НОВЫХ головок для оппозитных двигателей, сейчас продаётся с завышенным аж до 0,5 миллиметра !!! зазором меду направляющей втулкой и стержнем клапана. Ещё раз повторю — НОВЫХ головок, так что купив новую головку, сразу же рассухаривайте клапана и меняйте втулки, или клапана с более толстыми стержнями (чтобы получить зазор в 0,04 мм). Кстати советую запрессовать жигулёвские заводские втулки, так как на них сделана специальная проточка, на которую одевается очень полезный сальник клапана (см. фото).

Так же проверьте на тарелках клапанов все три необходимые фаски: на входе седла должна быть фаска в 60°, которая будет обеспечивать максимальное наполнение цилиндра на впуске; на выходе седла должна быть фаска в 30°, которая придаст выпуску минимальное сопротивление; и рабочая фаска в 45°, которая будет отлично контактировать с тарелкой клапана, обеспечивая отличную герметичность.

Следующей операцией будет замена штатных пружин на пружины от машины иномарки, например от Авдотьи (Ауди 100). Это нужно обязательно сделать, так как обороты вашего двигателя после тюнинга возрастут, и штатные пружины не справятся с инерцией клапанов и их толкателей на более высоких оборотах. А пружины Ауди более жёсткие и эта жёсткость, а так же их прогрессивная характеристика, не даст клапанам зависать на больших оборотах коленвала.

Пружины от Ауди, тарелка пружины и доработка клапана под сухарики от Ауди.1 — пружины от Ауди, 2 — сухарики клапана от Ауди и проточки на клапане для них.

Для осуществления этой затеи, понадобится немного укоротить стержни клапанов (до 90 мм), и нарезать на концах стержней три паза, для замков пружин Ауди (см фото). А подрезанные торцы стержней клапанов (в месте контакта с коромыслами) нужно будет закалить или цементировать (какую термичку найдёте на заводе, то и делайте).

При сборке, не забудьте проверить, чтобы коромысло давило именно в центр торца клапана, ведь на большинстве заводских головок эта центровка нарушена. Добейтесь с помощью тонких регулировочных шайб, надеваемых на ось коромысла, чтобы кончик коромысла давил именно в центр торца клапана, это важно.

Перед сборкой желательно расточить шарошкой немного (примерно 1,2 — 2 мм) впускные и выпускные каналы обоих головок, а затем отполировать их стенки до зеркального блеска — это улучшит наполнение, мотор лучше задышит и это поднимет мощность. Не забудьте потом всю головку хорошенько отмыть от продуктов обработки.

Ну и ещё одно усовершенствование головки. Следует сделать и вкрутить футорки под более длинную резьбу современных свечей зажигания, ведь все нормальные (например иридиевые) свечи зажигания имеют длинную резьбу. И пора внедрять современные свечи, которые рассчитанны аж на 200 тысяч километров и в наши оппозитные двигатели. Лучше конечно сделать две футорки, как сделал я на своём Днепре, чтобы установить в дальнейшем по две свечи на каждый цилиндр. Посмотреть это можно вот в этой статье, и там же вы увидите, как проще всего установить самодельное электронное зажигание на оппозитный отечественный двигатель.

Кто желает пойти ещё дальше, в бесконечном пути тюнинга, то можно на двигатель мотоцикла Днепр (у Днепра давление масла больше, чем у Урала, так как маслонасос производительнее) установить гидрокомпенсаторы клапанов от автомобиля иномарки. Это позволит вам забыть о частой регулировке клапанных зазоров. Для осуществления этой затеи, нужно для начала подобрать на разборке сами гидрокомпенсаторы (подвираем их диаметр как модно ближе к диаметру штатных толкателей, чтобы меньше алюминия снимать при расточке штатных отверстий в картере), и пружины клапанов от той же машины.

Замерив точно диаметр компенсаторов, нужно исходя из этого диаметра, расточить отверстия (в которых двигаются штатные толкатели клапанов) в днепровском картере, да так, чтобы гидрокомпенсаторы двигались в расточенных отверстиях с зазором в 0,04 мм.

Круглый штуцер для датчика давления.

А чтобы они заработали, (компенсируя клапанные зазоры), к ним нужно подвести масло под давлением из системы смазки днепровского двигателя. Подвести масло к гидрокомпенсаторам легче всего от штатного датчика давления масла (к датчику подключаем штуцер, который показан на голубом фото слева, только его нужно будет приварить к стальной трубке, и хомутик не нужен) и далее по стальным трубкам, а от трубок в картер вкручены Т-образные штуцеры, по которым масло подводится уже непосредственно к гидрокомпенсаторам в картере (см. фото ниже).

Подвод масляных трубок от датчика к гидрокомпенсаторам клапанов.

Но главное в этой переделке, установить клапанные пружины от той же машины, что и гидрокомпенсаторы. Так как компенсаторы тяжелее штатных днепровских толкателей и у штатных днепровских пружин не хватит силы упругости, что бы справиться с инерцией более тяжёлых компенсаторов (на оборотах выше 4 тысяч), и возникнут перебои в работе двигателя.

Последнее, что здесь нудно сделать, это рассверлить в донышке компенсатора ямку (во всех четырёх), в которую будет упираться штатная дюралевая штанга, которая толкает клапан (точнее стальной наконечник штанги).

Распределительный вал.

Двигатель, с доработанной головкой, «задышит» ещё глубже и эффективнее на больших оборотах, если немного (на 1,5 — 2 мм) увеличить ход открытия клапана. А для этого нужно наварить на кулачки распредвала металл, увеличив профиль кулачков. Кстати на модели Днепров МТ-1036, уже на заводе устанавливали распредвал с более высоким профилем кулачков (чем у других моделей), так что есть смысл поискать этот вал. Если есть возможность (нормальный завод или мастерская с хорошими специалистами), то можно заказать, чтобы изготовили новый распредвал, но с большим на 2 мм профилем кулачков, из стали 20Х, с последующей цементацией.

Сварку следует выполнять лучше аргонно дуговым аппаратом, по чуть чуть наплавляя метал на вершину кулачка, и при этом весь распредвал должен быть погружен в ванночку с холодной водой (по мере её нагрева добавляем холодную). Это обязательно, иначе вал поведёт при нагреве. Наварив немного металла на все 4 вершины кулачка, обрабатываем их и постоянно проверяем профиль, заранее сделанным из картона шаблоном.

Профиль всех четырёх кулачков должен быть абсолютно одинаковым как по высоте, так и по форме «яйца», и после того, как вы этого добьётесь, кулачки следует отполировать до зеркального блеска. После полировки, кулачки желательно закалить до твёрдости НRC 43-48 (лучше обратитесь к знакомому термисту). Кстати, увеличить ресурс распределительного вала можно ещё его немного доработав, а вот как это сделать, читаем вот тут.

После доработки распредвала, как бы мы не старались, но его всё же могло повести, причем не только от сварки, а скорей всего от закалки. Это нужно и важно проверить, если уложить вал в двух призмах, и подвести к нему в разных местах, (там где нет кулачков) носик индикатора часового типа. Проверяем вал, прокручивая его в призмах и следя за стрелкой индикатора. И если есть кривизна, то исправить дело можно, если капнуть электросваркой капельку металла посередине вала (там где нет кулачка) и вы тут же увидите, что вал немного изогнётся в противоположную сторону.

Так можно полностью убрать кривизну, постоянно проверяя вал индикатором, после каждой капельки сварки (в конце капельку стачиваем). Только потренируйтесь сначала на каком нибудь ненужном валике, или металлическом стержне.

Хочу предупредить, что кропотливую доработку распредвала бессмысленно проводить, если не заменить все подшипники, особенно подшипники коленвала на качественные японские. Так же поршневая и коленвал должны быть новыми. И самое главное,что я хочу сказать: при увеличении профиля кулачков, мощность мотора повысится только на высоких оборотах, а на средних и малых оборотах наоборот упадёт.

Почему так происходит, в двух словах не объяснишь, и подробнее об этом очень советую почитать вот в этой статье, прочитав которую вы поймёте, что доработка распредвала, как описано выше, в большинстве случаев не оправдана. Вам придётся после этого постоянно перекручивать двигатель и в два раза чаще работать лапкой переключения скоростей, что для чоппера не солидно — его мотор должен вытягивать с низов. Если же вы строите мотоцикл в стиле каферейсер или стритфайтер, тогда есть смысл заморачиваться, но опять же напомню — ваш двигатель должен быть доведён до идеала (начните как я уже говорил с замены подшипников на фирменные, замены жиклеров карбюратора на увеличенные на 40%, замены выпускной на прямоток и т.д.).

Поршневая группа. 

При доработке поршней, мы будем учитывать два главных обстоятельства. Первое — это увеличение степени сжатия, и второе — это сделать так, чтобы поршни не встретились вверху с клапанами, а внизу с щёками коленвала. И как я уже говорил вначале, чтобы поднять степень сжатия, потребуются для Урала поршни от МТ-9 с выпуклым донышком, которое выше ураловского аж на 6 мм, и поэтому оно обеспечит прирост степени сжатия.

Доработка поршневой группы.1 — с юбки поршня удалён лишний алюминий, 2 — медная трубка, которая льёт масло на донышко внутри поршня, 3 — выборка 12 на 12 мм.

Но загвоздка в том, что прокрутить коленвал Урала с поршнями от МТ-9 невозможно, так как щёки коленвала упрутся в нижнюю кромку юбки поршня. Чтобы это устранить, нужно днепровские поршни подточить так, чтобы сбоку юбки поршня (там где цифра 1 на фото) осталось алюминия всего 3 мм до нижнего маслосъёмного кольца. (см. фото).

Поршни и коленвал после такой доработки перестанут мешать друг другу. Но когда поршень уйдёт в нижнюю мёртвую точку, проверьте, чтобы между сточенной частью юбки поршня и щекой коленвала, был зазор не менее 1 мм (чтобы по мере износа поршней и их перекладки, детали не встретились при работе, ну и плюс тепловой зазор).

Так же следует выпилить окошко 3 (см фото) в юбках обоих поршней, шириной 12 мм и высотой 12 мм. Это нужно для того, чтобы поршень не цеплял при работе трубку подвода масла на донышко поршня (но об этом немного позже). На цилиндре тоже нужно будет вырезать такое же окошко 12 на 12 мм (с. фото ниже).

После всех стачиваний и подгонок добейтесь, чтобы оба поршня имели абсолютно одинаковый вес в граммах. Далее соберите поршневую и установите головки, затем подведя поршни в ВМТ,  через свечное отверстие залейте моторного масла, чтобы проверить (по очереди) степень сжатия. Для этого нужно разделить большее число жидкости, которое уместится в цилиндре при НМТ, на меньшее число жидкости, которое уместится камере сгорания при ВМТ. Должно получиться примерно 9,0 — 9,2. (у штатных моторов степень сжатия 6,5 — 7).

Цилиндр с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

При прокручивании рукой коленвала ураловского двигателя с днепровскими поршнями, убедитесь, что поршень не встречается с клапанами (это сразу не даст прокрутить коленвал рукой). А так же следует убедиться, что между открытым до конца клапаном и поршнем есть зазор не менее 1 мм. Это можно проверить, если прилепить на донышко поршня пластилин или оконную замазку, толщиной пару миллиметров.

Клапана оставят в пластилине отчётливый отпечаток. Если поршень касается открытого клапана (или двух), значит следует сделать фрезой выборку на поршне. Такие выборки делают на более современных днепровских поршнях (да и на поршне от иномарки тоже).

Кстати, поднять степень сжатия на мотоцикле Днепр, не меняя штатный поршень, можно если сточить привалочную плоскость головки двигателя, а на сколько сточить ? Это зависит от той степени сжатия, которую вы хотите получить, а так же от толщины донышка поршней. Ведь после того, как вы сточите (торцанёте) головку например на 2 мм, на эти же 2 мм следует выбрать фрезой выборки под клапана, иначе поршень и клапана будут касаться друг друга и не дадут коленвалу прокручиваться (не забываем про зазор в 1 мм между дном поршня и открытыми клапанами).

Охлаждение и система смазки.

После выше описанных переделок, следует улучшить допотопную воздушную систему охлаждения (если её можно так назвать). Особенно это касается мотоциклов Урал, древние чугунные цилиндры которого еле еле справляются с тем, чтобы мотор не перегревался, даже при штатной степени сжатия в 6,5. А что уж говорить, если мы подняли сжатие до 9, то без доработок перегрев обеспечен.

Кстати заводские инженеры КМЗ, давно учли, что чугунные цилиндры — это каменный век, и после пресловутого нижнеклапанного касика (К-750) стали устанавливать на все верхнеклапанные моторы последующих моделей Днепров, именно алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, которые намного эффективнее охлаждаются.

Жаль, что Ирбитские инженеры, клепали постоянно перегревающиеся в жару чугунки (чугунные цилиндры) вплоть до конца 90-х годов, пока не появился более совершенный Урал Вояж, а потом и Волк, на которых повторили наконец то цилиндры как у Днепра, сделав их алюминиевыми, и крепление их с помощью сквозных шпилек (наверно через несколько лет пришло просветление в головы инженеров Урала).

Так вот, к чему это я? Да к тому, что в идеале нужно установить на более древние мотоциклы Урал, цилиндры от Волка. Но вот перед этим их следует укоротить аж на 10 мм (и переделать их крепление сквозными шпильками, как на Днепре), так как у Волка ход поршня больше на 10 мм, чем у обычного Урала. Но лучше конечно не портить волковские цилиндры, а установить ещё и коленвал от Волка, и тогда ещё и объём мотора вырастет до 750 кубов, но это тема отдельной статьи. А вообще, если честно, то для меня мотоцикл Днепр намного приятнее и проще тюнинговать, чем Урал, не в обиду владельцам Уралов конечно.

Дополнительный масляный насос в картере Урала.1 — медная трубка вкручена в корпус насоса, 2 — выход трубки уплотнён герметиком.

Ладно, хватит философии; независимо от того, какие цилиндры стоят на вашем оппозите, нужно всё равно сделать следующее: во первых нужно подвести дополнительную прохладу к донышкам поршней — зону самых высоких температур. Для этого к штатному ураловскому масляному насосу, через переходник и удлинённый валик, подсоединяем ещё один ураловский, а лучше более производительный днепровский маслонасос (см. фото).

И подсоединить к нему отдельную масляную магистраль, которая подсоединяется далее через масляный радиатор (последовательно), затем раздваивается и качает масло именно на донышки поршней изнутри. Проверьте, чтобы обе трубки подачи масла, были направлены именно на донышки поршней изнутри (подведите поршень к НМТ и подогните трубку, направив её на дно поршня изнутри, но так, чтобы она не касалась юбки поршня).

Масляный радиатор от иномарки

Масляный радиатор можно найти на разборке мотоциклов иномарок, так как много дорожных японских мотоциклов имеют воздушно-масляное охлаждение, а чем наш оппозит хуже. Радиатор можно приладить даже от Запорожца — даже на нём имеется воздушно=масляное охлаждение. А в самом картере следует увеличить объём масла до 3 литров, с помощью более высокого алюминиевого поддона картера (см. фото ниже), они сейчас уже есть в продаже. Дополнительный объём масла хорошо будет влиять на температурный режим двигателя, вместе с радиатором.

Увеличенный алюминиевый масляный поддон.

Питание и зажигание.

Останется установить на ваш оппозит электронное зажигание, как описано в статье про его установку (ссылка выше в тексте), а так же нормальные вакуумные карбюраторы от японского мотоцикла, которые добавят мощности. Не забудьте только перейти на более высокооктановый бензин, так как степень сжатия у вас теперь уже не семёрка, а девятка! Обороты двигателя возрастут до 7500, и откроются новые возможности для оппозитного мотора и мотоцикла в целом. А раз обороты возросли, то какие то штатные подшипники могут не справится с оборотами. Поэтому по мере их износа, советую заменить их на фирменные, а как выбрать подшипник и распознать его маркировку, советую почитать вот тут.

Ну и конечно же не помешает установить в коробку передач тюнинговые шестерни третьей и четвёртой передачи, чтобы уменьшить их передаточные отношения (с 1,7 до 1,55 — третья передача, и с 1,3 до 1,09 — четвёртая передача). А так же установить в редуктор заднего моста десятую пару шестерен (как это правильно сделать читаем в этой статье). Это позволит двигаться на скоростях за сотню не перекручивая двигатель.

Вот вроде бы и всё. Кто желает почитать об истории усовершенствования моего мотоцикла Днепр, то кликаем сюда и читаем на здоровье.

Если вы сделаете тюнинг двигателя мотоцикла Урал или Днепр как описано в этой статье, то возможности вашего байка будут намного выше серийных заводских мотоциклов, и вы получите огромное удовольствие от более резкого старта и увеличившейся максимальной скорости, а ведь мотоцикл создан именно для удовольствия; успехов всем!

suvorov-castom.ru

Тюнингуем «Днепр»

Мотоцикл Днепр Киевского мотоциклетного завода (КМЗ) – достаточно распространенная и популярная машина на всей территории бывшего Советского Союза.

Этот мотоцикл пользуется популярностью у многих байкеров благодаря своей дешевизне, простоте в эксплуатации и надежности, и поэтому нередко подвергается тюнингу и кастомайзингу в сторону чоппера.

Двигатель Днепра имеет заводские недоработки, которые существенно снижают его показатели и ресурс, поэтому тюнинг Днепра стоит начинать с двигателя, а уже после него переходить к раме, ходовой части и стайлингу.

Двигатель

Для того чтобы получить нормальный дорожный двигатель с умеренным аппетитом, повышенной мощностью и надежностью, и крейсерской скоростью хотя бы 120 км/час, нужно выполнить следующие условия:

Система смазки

Самым слабым местом двигателя КМЗ является система смазки – недостаточно производительный масляный насос, недостаточный объем масла в картере двигателя для его охлаждения и обильной смазки нередко влекут за собой перегрев и преждевременный выход двигателя из строя.

Для устранения этой проблемы систему смазки нужно немного доработать. Штатный масляный насос либо заменяется на уже готовый (они имеются в продаже) фабричный с повышенной производительностью, либо дорабатывается следующим образом: нужно приобрести увеличенные шестерни масляного насоса и увеличить его корпус.

Также если на двигателе стоит поддон старого образца под объем масла 2 литра, его нужно заменить на увеличенный под объем 4 литра.

Когда двигатель работает на высоких оборотах, например, при продолжительном движении по трассе с высокой скоростью, при объеме картера в 2 литра оно не успевает стекать обратно в поддон и обильно охлаждаться.

Если же поддон картера увеличенный, то рабочая температура двигателя в нагрузках становится более благоприятной, а срок его службы от ремонта до ремонта значительно возрастает.

Так как двигатель «Днепра» работает в повышенном температурном режиме, следует применять именно синтетическое масло с индексом горячей вязкости 50 или 60, что означает большую вязкость при высоких температурах – масло не так сильно разжижается и лучше смазывает все трущиеся поверхности, например, 10W-50 или 10W-60.

Синтетическое масло в целом более устойчиво к перепадам температур – при жаре оно не так сильно разжижается, а при низких температурах не такое густое, как минеральное или полусинтетическое.

Степень сжатия на всех двигателях КМЗ, кроме старых К-750 и К-650, была около 7 единиц. Это довольно низкая степень сжатия, хоть ее и достаточно для использования высокооктанового бензина АИ-92, но расход у мотоцикла при этом будет около 8-8.5 литров на 100 км пути, а это очень большой расход для двухколесного транспорта.

Для поднятия степени сжатия на двигателе мотоцикла «Днепр» нужно укоротить стандартные цилиндры, у которых высота 108 мм (а у цилиндров нового производства высота равна 110 мм), до 105мм.

Если головки цилиндров в хорошем состоянии, они не требуют доработки. Поршни можно использовать только предназначенные для двигателей КМЗ в силу конструктивных особенностей, никаких альтернатив с других двигателей, к сожалению, нет.

Подойдут либо стандартные диаметром 78 мм, либо увеличенные под ВАЗовские кольца на 79 мм. Тогда объем двигателя увеличиться до 666 см3 вместо родных 649 см3, а это добавит немножко мощности.

Кольца используются только наборные, т.к. двигатель у нас воздушного охлаждения. Производитель колец ВАЗ либо аналогичный, кольца с диаметром 79мм.

После уменьшения высоты цилиндра поршни нужно доработать, чтобы они не касались головок цилиндров. Для этого нужно слегка сточить и закруглить верхнюю кромку днища поршня.

С такой модернизацией степень сжатия поднимется до 11-11.5 единиц, что подразумевает использование высокооктанового топлива АИ-95, а мощность поднимается до 38-40 л.с.

Расход же при этом падает до 6 литров при активной езде, и 5-5.5 литра при езде по трассе (без коляски). Также, если в двигателе установлен распределительный вал с узкими фазами газораспределения, его необходимо заменить валом с широкими фазами от мотоцикла КМЗ «Днепр» 10.36.

Это изменение улучшит наполняемость и продувку цилиндра, стабилизирует работу двигателя и улучшит его температурный режим, добавит ему мощности. Такая доработка в комплексе с доработкой системы смазки избавит двигатель от перегрева навсегда.

При увеличенной степени сжатия, если мотоцикл используется без коляски, отпадает потребность в настолько тяжелом заводском маховике. Его можно облегчить, а это значительно увеличит динамику разгона мотоцикла и слегка снизит расход топлива.

Для стабильной работы двигателя и более высоких динамических характеристик родное кулачковое зажигание необходимо заменить бесконтактным с датчиком Холла либо с оптическим датчиком.

На бесконтактных системах зажигания более стабильное и четкое искрообразование, а сам разряд на контактах свечи одинаково мощный как на низких, так и на высоких оборотах двигателя, что значительно стабилизирует его работу, улучшает сгорание рабочей смеси, понижает расход топлива и повышает мощность двигателя.

Также нужно внести в систему зажигания блок ФУОЗ. Это позволит повысить мощность на высоких оборотах двигателя. Блок ФУОЗ изменяет угол опережения зажигания в зависимости от его оборотов – чем выше обороты, тем раньше наступает момент зажигания.

Стандартные заводские карбюраторы серии К стоит заменить на японские KeihinCVK32 или 34, либо аналоги от Mikuni, Dellortoили подобные.

Они более сбалансированы в соотношении расход/мощность и оснащены топливным ускорителем, что значительно улучшает динамику мотоцикла. Более мощный и экономичный вариант – инжектор, но установка инжектора требует очень много времени для настройки и доводки системы впрыска для конкретного мотоцикла.

Ходовая часть

Рекомендуется заменить барабанные тормоза на дисковые – как передний, так и задний, т.к. мотоцикл тяжелый и после модернизации двигателя будет развивать высокие скорости (при оптимальной компоновке: главный редуктор 10, коробка пониженная) – около 150 км/час.

Небольшую доработку можно сделать на маятнике задней подвески: заменить резиновые втулки шариковыми подшипниками. Это значительно поднимет ресурс соединения рама-маятник и исключит перекос маятника, который происходил при сильном износе резиновых втулок.

Все вышеперечисленные изменения, пожалуй, являются основными, которые следует произвести на мотоцикле «Днепр» для комфортной и надежной эксплуатации на каждый день, а все остальные изменения по стайлингу – индивидуальны для каждого владельца мотоцикла и ограничены лишь его фантазией и возможностями.

Для владельцев техники СССР, тюнингуем мотоцикл Минск, двигатель и остальные важные узлы.

Выбор мотоэкипировки, далее по ссылке.

Запчасти и цены

Ориентировочные цены на детали:

комплект БСЗ с блоком ФУОЗ от Саруман 2900 рублей; поршни 79мм под ВАЗовские кольца производства «АЛмот» (Польша) около 3200 рублей; карбюратор KeihinCVK32 159$;

увеличенный поддон около 700 рублей.

twokolo.com

Как сделать тюнинг мотоцикла Днепр своими руками

Мотоцикл Днепр МТ 11 – родом из Советского Союза, который выпускался на Киевском мотоциклетном заводе. Эта тяжелая техника, которая была создана для преодоления сложных деревенских дорог, перевозки грузов в труднодоступные населенные пункты и буксировки небольших прицепов. Благодаря приводу на коляску и задней передаче мотоцикл Днепр имел высокую проходимость, маневренность и был незаменимым помощником в хозяйстве. В наше время тюнинг мотоцикла Днепр не теряет популярности благодаря простоте в ремонте, наличию доступных запчастей, а так же попадает под категорию «Ретро», что становится всё популярнее с каждым годом.

В этой статье мы расскажем, чем же так интересен тюнинг Днепр, по сей день. Так же речь пойдет про тюнинг двигателя Днепр, увеличение мощности, максимальной скорости, улучшения внешности.

Тюнинг двигателя Днепр

Главной особенностью любой модели Днепр МТ является система смазки двигателя. Её следует усовершенствовать в первую очередь, так как это болезнь всех мотоциклов Днепр. Проблема заключается в том, что масло плохо очищается на низких оборотах двигателя (до 3000 об/мин). Масляный фильтр в двигателе отсутствует. Его роль выполняет «центрифуга» которую следует заменить на «колпак-заглушку» и установить внешний автомобильный масляный фильтр. А в «гитарке» двигателя сделать проточки под уплотнительные кольца для стабильного давления масла.

Данная процедура позволит:

Теперь не нужно каждые 10.000 км пробега снимать и разбирать двигатель для очистки центрифуги, достаточно просто заменить внешний масляный фильтр на новый.

Когда система подачи масла приведена в норму, самое время задуматься о повышении мощности. Стандартные подшипники коленвала, шатуны, а так же сам коленвал имеет огромный запас прочности! А вот кольца и поршни оставляют желать лучшего. Древняя конструкция стандартных поршневых колец не позволяет добиться высокой компрессии в цилиндрах. Для установки «ВАЗовских» автомобильных колец требуется расточка цилиндров мотоцикла до третьего ремонтного размера 79мм и тюнинг поршней.

За счет таких колец и новых поршней вы получите не только прибавку в мощности от повышения компрессии, но и избавитесь от жора масла, лишнего нагара в головках цилиндров и чистый выхлоп. Весьма улучшится запуск мотоцикла. В добавок к этому срежьте с верхних ступенек цилиндров 2мм металла для повышения степени сжатия и перехода на 92-95ый бензин.

Перейдем к тюнингу системы ГРМ – газораспределительного механизма. Главную роль этого процесса играет распределительный вал. От профиля кулачков распредвала зависит диапазон крутящего момента и пик максимальной мощности. Если хотите добиться максимума мощности – вам нужен распредвал от модели МТ 10-36.

Конечно же хорошим способом наращивания мощности являются тюнингованные карбюраторы. Как правило, их можно найти на разборках японских мотоциклов. Отличным вариантом будут такие карбюраторы как Keihin CVK32 и им подобные. Многие карбюраторы подходят от разных квадроциклов и другой техники с подобным объемом двигателя.

Обязательным будет замена старой системы контактного зажигания на новое микропроцессорное. Это может быть как Совек, так и Саруман которое является более совершенным. Ну а для реализации такой мощности на трассе, подлежит замене 8-ая пара шестерен в редукторе на 9-ку или 10-ку.

Тюнинг мотоцикла Днепр под спорт

Тюнинг мотоцикла Днепр своими руками процесс не из легких, но если постараться вы добьетесь впечатляющих результатов. Прежде чем приступать к тюнингу МТ Днепр, определитесь с классификацией мотоцикла. Вот такой яркий пример тюнинг Днепр спорт:

Для тюнинга мотоцикла Днепр спорт вам понадобится замена бензобака более обтекаемой формы, установка большого обтекателя, который можно как сделать самому из стеклоткани и эпоксидного клея, так и купить готовый от другого мотоцикла. Вот заднюю часть рамы придется переварить для установки нового сидения и хвостовой части. Конечно же не обойдется без установки модного стоп-сигнала в задней части мотоцикла. А стандартный широкий руль меняется на узкие «клипоны».

Если же острые формы обтекателей и наклонная вперёд посадка не пришлись вам по вкусу, то несомненно вас заинтересует тюнинг Днепр в стиле чоппер. Здесь, придется раскидать весь мотоцикл на части, оставив только двигатель. Используйте старую раму для изменения её геометрии так, как только позволит ваше воображение. Фото тюнинг МТ Днепр представлено ниже:

Главные черты крутого тюнинга мото Днепр это низкая посадка, большой каплевидной формы бензобак, измененный угол наклона вилки, лучше если это будет вилка от японского спорт байка. Обязательно уделите внимание выхлопной системе, чем длиннее трубы, тем лучше звук. Широкий руль позволит не только легче управлять байком, но и придаст изящности. Как видите, «жирные» колеса вашего Днепр МТ, создают внушительный вид.

Обычно используется автомобильный диск желаемого размера, а под него подбирают мото резину. Можно использовать и автомобильную резину, но управляемость и внешность ухудшится. Если вы хотите широкое колесо на спицах, хороший вариант – вырезать центр из штампованного авто диска и «заспицевать» на ступицу от мотоцикла Днепр, либо заказать у токаря новую ступицу с возможностью установки дискового тормоза на заднее колесо. Придется повозиться с карданным валом мотоцикла. В зависимости от ширины желаемого колеса и геометрии рамы, понадобится удлинение кардана, а при очень широком колесе – спасёт установка редуктора смещения вала. Как вариант, возможно перейти на цепной привод колеса в совокупности с которым можно увеличить ход задней подвески, и сделать мотоцикл комфортнее.

Не спешите избавляться от старых частей мотоцикла, они точно пригодятся для тюнинга мотоцикла Днепр. К примеру старые крылья возможно разварить под более широкие колеса. А из старого бензобака от мотоцикла К-750 легко сделать идеальный бак «каплю» заварив бардачок в верхней его части.

В завершении статьи, хочу отметить что стоит очень серьезно подходить к таким манипуляциям. Посоветуйтесь с опытными мотоциклистами, знакомыми механиками, оцените свои финансовые и физические возможности. Так как тюнинг Днепр – занятие, которое требует много времени. На тюнинг одного аппарата может уйти около года. Но если же вы настроены решительно – сложности вас не остановят.

Оцените статью

www.real-biker.ru

Тюнинг мотоцикла Днепр

Приветствуем всех любителей погонять и просто тех, кому не равнодушны мотоциклы и всё, что с ними связано. Темой нашей рубрики «Мото механик» станет очень насущный и актуальный вопрос — как произвести тюнинг Днепра своими руками?

Тюнингованный мотоцикл Днепр

Актуальность вопроса обусловлена тем, что Киевский мотоциклетный завод, где производились эти байки, сейчас закрыт, а это значит, что различные модернизации и модификации этих мотоциклов временно преустановлены. Поэтому что-то добавлять и улучшать приходится самим, используя в этом всю свою фантазию и технические знания.

Специфика мотоциклов Днепр

У Днепра есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными советскими моделями мотопрома, основное из которых — очень высокая износостойкость и большой срок службы. Однако, внешний вид и узлы этого мотоцикла оставляют желать лучшего, представляя собой довольно старомодную классику. Но все же стоит отметить, что переделка Днепра является не таким сложным делом и если следовать рекомендациям, то можно довольно существенно преобразить данный мотоцикл. Если вы не любитель самостоятельно копаться в технике или просто не знакомы с такой спецификой, то это не проблема, ведь по России, а также по многим другим странам бывшего СССР, открыты многочисленные салоны, специализирующиеся на предоставления подобного рода услуг по приемлемым ценам. Рассмотрим основные моменты переделывания продукции от Киевского мотоциклетного завода.

ВАЖНО ЗНАТЬ!

У каждого водителя авто не один раз попадал камень в лобовое стекло и была трещина —набор для ремонта ветровых стекол.

  1. Теперь Вам не нужно везти авто в сервис для запаивания трещин на стекле, Вы сможете это сделать самостоятельно.
  2. Время схватывания и затвердевания занимает до 30минут.
  3. Не оставляет никаких следов на стекле.
  4. Всего 5 простых шагов и ваше стекло как новое. Смотреть ТУТ

Все это Вы сможете благодаря..Читать далее>>>

На что нужно обратить внимание при тюнинге Днепра. Тюнинг двигателя Днепр.

Тюнинг мотоцикла МТ Днепр производится в несколько этапов, включая работы по замене или модернизации двигателя, передней вилки, системе выхлопа газа и переделывание частей шасси. Двигатель тщательно чистят и полируют до блеска, чтобы он не отличался от остальных замененных деталей, сияющих своим блеском. На выхлопную систему устанавливают, чаще всего, различные кольца из никеля и систему прямотоков. Данные работы вполне могут производиться и самостоятельно, благо здесь нет особого контакта с электроникой, что могло бы усложнить процесс. Все изменения будут носить не только эстетический характер, но и смогут нормализовать работу мотора и прочих частей.

Прочие моменты в тюнинге Днепра

Запчасти на мотоцикл МТ Днепр подбираются в специализированных магазинах, дабы избежать возможных неприятностей из-за некачественного материала. В специализированном салоне можно установить пятую передачу на этот байк, которая может стать альтернативой заднему ходу. На некоторые модели Днепра, от 9 до 16, можно установить электрический стартер, ответственный за автоматизацию процесса запуска мотора.

Тюнинг кузова Днепра

Проблема с топливной системой у Днепра

Многие любители мотоциклов, особенно те, у кого когда-то был или есть в наличии мотоцикл из линейки Днепра, прекрасно знает, что у данных байков есть определенная проблема с топливной системой. Поэтому совершенно очевидно, что тюнинг МТ 10 Днепр и других моделей будет, так или иначе, затрагивать эту проблему. Немало людей, в таких случаях, устанавливают двигатель от других советских мотоциклов, что может не надолго решить данную проблему. Об этом было рассказано подробнее в статье «Днепр или Урал?». Однако стоит отметить, что это довольно спорная мера, все же лучше произвести установку масляного фильтра на тот двигатель, который есть в комплектации.

Как тюнинговать Днепр 11 и другие модели?

Модернизация мотоциклов Днепр, как и весь тюнинг русских мотоциклов, сопряжен с определенными проблема. Помимо поиска деталей, здесь присутствуют и некоторые сложности в установке их на мотоцикл. Кстати, для ещё более усложненной конструкции, можно на Днепр установить тахометр и различные индикаторы. Предать вид чоппера вашему байку поможет установка удлиненной вилка, которая должна быть сопряжена с установкой других запчастей — системой тормозов дискового типа и барабана. Переделанный Днепр должен быть не только красив внешне, но и не быть громоздким на вид. Это нужно для того, чтобы его показатели скорости были на хорошем уровне. Другой, производной от этого задачей тюнинга мотоциклов Днепр, является снижение расходов горючего. Ведь совершенно ясно, что при более малом весе агрегата, расход топлива будет существенно снижен. Добиться этого можно благодаря замене различных комплектующих байка, в том числе сиденья, руля, бака с горючим и прочего. Кроме того, громоздкую конструкцию может изменить сварка кузова, убрав все лишнее из него.

Тюнинг двигателя Днепр

В заключении

Наверно единственное, что можно оставить без изменения — это колеса на МТ Днепр и других моделей. Все остальное же вполне можно заменить на новые никелированные детали. Если же вы не можете себе позволить их покупку, то можно найти мастера, который покрывает запчасти из металла никелем. Тюнинг мотоциклов Днепр должен сопровождаться ремонтными работами всех узлов байка, а также его мотора, ведь тюнинговые мотоциклы представляют собой не только красивую картинку, но и частично измененную ходовую и рабочую часть байка.

Тюнинг Днепр видео

comments powered by HyperComments

mirmotorbike.ru


Смотрите также